Al comienzo de cada carrera del Campeonato Británico de Turismos, se desata algo así como 13.000bhp ante una multitud emocionada.Los constructores de motores, aunque tranquilamente confiados, también pueden admitir el extraño aleteo de mariposas, porque sus esfuerzos son vitales para las posibilidades de éxito de todos los conductores.Desde 2011, cuando el organizador de BTCC, TOCA, estableció las reglas de New Generating Touring Car (NGTC), los equipos han podido usar un motor de fábrica preparado para la carrera o una unidad TOCA genérica suministrada por Swindon Powertrain.Todos usan una caja de cambios secuencial Xtrac de seis velocidades sin importar la elección del motor.El motor TOCA 'sin marca' se basa en un motor turboalimentado de cuatro cilindros, 16 válvulas, inyección directa y 2.0 litros estándar comprado a un importante fabricante de automóviles de carretera.Swindon ha construido casi 200 ejemplos desde 2011, y cada uno de ellos ha tardado unas 45 horas en completarse.Los motores de carrera están equipados con aceleradores electrónicos 'drive-by-wire' bajo el control de una ECU Cosworth que todos los autos deben usar, aunque los fabricantes de motores pueden modificar el mapeo.TOCA cita la potencia como 350bhp-plus, pero Swindon dice que son técnicamente capaces de 400bhp y Maxed Racing da la salida de su Vauxhall Astra como 'alrededor de 380bhp'.Los motores tienen una vida útil de 5000 km (3100 millas) entre servicios y cubrirán 3500 km (2174 millas) en una temporada.La instalación en el automóvil puede ser transversal o longitudinal para adaptarse tanto a la tracción delantera como a la tracción trasera.Lo mejor de escribir una historia sobre la construcción de motores de carrera es la oportunidad de ensuciarse las manos, excepto que yo no lo hago, porque todo en el taller de motores de Swindon está muy limpio.No hay tiempo para ayudar con una compilación completa de 45 horas, pero tengo un crack en un par de etapas cruciales.Lo primero es verificar la holgura en los cojinetes principales del cigüeñal (que soportan el cigüeñal en el cárter) y en los cojinetes de cabeza de biela (que unen las bielas con sus pistones) al cigüeñal.Esta autorización es crucial.Demasiado apretados y los cojinetes podrían fallar catastróficamente, demasiado flojos y se desgastarían prematuramente con potencialmente el mismo resultado final.Con el constructor de motores Tiago Lopes instruyéndome y observándome cada vez más, compruebo las holguras con plastigauges, que parecen hilos delgados de plastilina.Cuando se coloca un trozo corto a lo largo de cada chumacera y se aprieta su tapa con el par correcto, el Plastigauge se aplasta.Midiendo su ancho aplanado contra una escala da la holgura en el rodamiento.Los pernos de competición ARP son mucho más resistentes que los estándar, que no están a la altura de las enormes fuerzas ejercidas en un motor de carrera.Sigo las instrucciones al pie de la letra, haciendo todo según el libro de Swindon.Por ejemplo, los pernos resbaladizos se quitan con un imán en lugar de con los dedos para evitar que caigan sobre la superficie de apoyo finamente esmerilada de un muñón del cigüeñal o dentro del motor, y las roscas de las bielas se cubren con tubos de plástico durante el proceso para evitar daños. el cigüeñalLa siguiente etapa que intento es instalar la transmisión por cadena en los árboles de levas.Los árboles de levas abren y cierran las válvulas para dejar entrar el combustible y el aire y salir los gases de escape.Su diseño es uno de los aspectos más cruciales para obtener la máxima potencia y par del motor, y la posición en la que se instalan en relación con el cigüeñal es fundamental.Con calibres para establecer la posición correcta de las levas y el pistón número uno en la parte superior de su recorrido (punto muerto superior), instalo la cadena, los tensores de plástico y los engranajes en las levas usando marcas de posicionamiento para la alineación.Las levas se diseñan con herramientas CAD (diseño asistido por computadora) y se fabrican internamente en máquinas CNC (control numérico por computadora), y su perfil exacto es un secreto muy bien guardado.El mecanizado interrumpe la estructura granular del acero, por lo que se cortan en bruto y luego se estabilizan a 580 °C durante cinco horas antes de enfriarse en aceite y terminarse.Un breve viaje a la sala de CMM (máquina de medición por coordenadas) da una idea de la verificación increíblemente precisa de los componentes.Luego nos dirigimos a la celda del dinamómetro del motor, donde los motores se calibran, se ponen en marcha y se prueban.Se tarda aproximadamente una hora en configurar el motor en el banco de pruebas con sistemas de enfriamiento y combustible.Las temperaturas se miden en el motor, en el intercooler y en dos lugares del escape.El aire acondicionado se utiliza para mantener 15 grados C en la entrada de aire de todos los motores de prueba.Dos ingenieros controlan cada ejecución, uno opera el dinamómetro y el otro usa una computadora portátil para controlar los datos y los signos vitales.Los motores tienen que ajustarse a una curva de rendimiento promedio y, si no lo hacen, se abren nuevamente.Un motor de desarrollo 'sacrificial' está a punto de recibir el tratamiento.Si estos motores suenan bien desde la pista, estar a tres metros de uno funcionando a toda máquina en un banco de pruebas es otra cosa.El motor, que ya estaba caliente, se enciende y acelera a 6950 rpm detrás de la ventana de la celda de prueba y la temperatura del escape aumenta a 720 ° C, pero la lectura de energía se ha borrado discretamente de la pantalla de la computadora portátil.Todo está bien.Me dijeron que ha pasado mucho tiempo desde que un motor se 'soltó' bajo prueba, por lo que el proceso de construcción es repetible y controlado.El trabajo de calibración final se realiza dentro del automóvil, debido a la ligera variación en las instalaciones, y eso incluye ajustar el mapa del acelerador para adaptarse a las preferencias individuales del conductor.Cuando los autos BTCC 2020 se enciendan en la parrilla por primera vez, será divertido pensar que jugué un papel muy pequeño para poner uno de ellos allí.El BTCC se electrificará en 2022 mediante la adición de tecnología híbrida suave.Los sistemas de 60V consistirán en un motor eléctrico dentro de la caja de cambios Xtrac obligatoria (que agrega 7,5 kg a la transmisión), una batería y cableado.El sistema completo agregará un total de 64 kg, 10 kg menos que el peso máximo de "lastre de éxito" utilizado anteriormente.Lejos de la caja de cambios, los autos requerirán algunos cambios en las mangueras de enfriamiento e intercooler, una suite electrónica Antares mejorada de Cosworth y algunas conexiones eléctricas nuevas.Los conductores pueden ajustar el frenado regenerativo, que tendrá aproximadamente 40 CV adicionales disponibles para ayudar a adelantar o defender hasta 15 segundos por vuelta una vez que se haya completado la primera vuelta.La conducción en pit-lane será solo con energía eléctrica y el rendimiento del sistema híbrido se puede calibrar para adaptarse a condiciones húmedas.El sistema ha sido desarrollado por Cosworth, que dice que el principal beneficio para los conductores será a revoluciones más bajas, llevando el motor a la 'ventana turbo' más rápidamente.La simulación muestra que con dos autos acelerando para salir de Copse en Silverstone, un híbrido ganaría ocho metros utilizando la conducción híbrida antes de llegar a la zona de frenado.Las nuevas unidades también cambiarán la forma de las carreras.Los jefes de BTCC dejarán de usar el lastre de éxito y, en su lugar, usarán las unidades híbridas para reducir los niveles de impulso de las máquinas exitosas.Las unidades se pueden arrendar de Cosworth por £ 20,500 por temporada, lo que hace que la hibridación sea rentable para los equipos que no necesitarán sistemas de propulsión completamente nuevos.Las pruebas en pista comenzarán en algún momento de este año.Detrás de escena en el centro técnico móvil de BTCCBTCC 2020: nueva imagen para el equipo BMW ganador del títuloBTCC retrasa las primeras tres rondas cuando el automovilismo del Reino Unido se detuvo¿Por qué no los mismos coches?Sería interesante saber qué fabricante suministra este motor base estándar, ¿también qué fabricantes usan sus propias unidades en la serie?Presumiblemente, la ECU estándar está diseñada para garantizar la paridad de caballos de fuerza entre todos los motores.